SAO PAULO, BRASIL.- Há 25 anos, apenas 894 mil pessoas tinham coragem de utilizar as seis linhas de trens de subúrbio administradas pelas empresas Fepasa (estado) e CBTU (governo federal). Antiquadas, mal conservadas e com um serviço precário, elas eram a última alternativa para quem precisava sair de lugares distantes da capital. Seus trens, antigos e caindo as pedaços, eram palco de ‘surfistas’ e gente pendurada pelas portas.
Foi quando o governador do estado de São Paulo iniciou em acordo com o governo federal para assumir as linhas das duas estatais e criar a Companhia Paulista de Transportes Metropolitanos, uma empresa de economia mista mais conhecida hoje como CPTM. A ideia era modernizar a imensa malha férrea para um padrão parecido com o oferecido pelo Metrô, então com pouco mais de 40 km de extensão – contra os mais de 200 km da nova empresa.
Um quarto de século depois, hoje a CPTM transporta mais de 2,7 milhões de passageiros por dia, ou seja, três vezes mais gente numa extensão pouco maior que naquela época. E há de se reconhecer que a qualidade do serviço melhorou enormemente. Várias estações foram reformadas ou construídas, mais de 100 trens modernos e com ar-condicionado foram comprados e sistemas de sinalização que permitiram a redução dos intervalos e uma certa previsibilidade nos horários foram implantados.
“Surfistas” de trem nos tempos da CBTU (Série Surfistas de Trem/Reprodução)
Ainda assim, a sensação é de que mais poderia ser feito. Os trens antigos e inadequados continuam a circular em algumas linhas, mas em número pequeno felizmente. As estações, no entanto, em grande parte ainda são antigas e pouco acessíveis em muitos casos, e o intervalo entre as composições segue mais alto do que a demanda, enchendo plataformas e tornando as viagens cansativas para muitos passageiros.
A CPTM, com frequência, diz que a modernização de toda a rede está em curso, mas tem que ser feita enquanto as linhas estão operando, com várias interrupções geralmente em fins de semana. As falhas seguem altas, sobretudo em linhas como a 7-Rubi e a 12-Safira, as mais precárias no momento. Por outro lado, a empresa está prestes a ganhar sua primeira nova linha, a 13-Jade, que ligará o Aeroporto de Guarulhos à região de Cangaíba, conectando-se com a Linha 12 na estação Engenheiro Goulart, que está sendo reconstruída.
São boas notícias, mas que não escondem o fato que a empresa continua a sofrer com falta de verbas e uma administração que nem sempre parece sensível aos problemas mais graves como a precariedade de alguns trechos de via que estão há anos causando atrasos e desconforto aos usuários.
Trem antigo herdado da Fepasa: 25 anos depois, alguns deles seguem em operação (Gamatrom)
Heranças
Há de se reconhecer que hoje a CPTM passou a ser um transporte atraente para milhões de pessoas. Gente que provavelmente nem chegou a andar a bordo dos velhos trens da Fepasa ou CBTU. Na prática, a empresa é a segunda em movimento no Brasil, atrás apenas do Metrô de São Paulo. Algumas de suas linhas, como a 9-Esmeralda, têm uma frequência e um serviço que em nada deve a vários metrôs pelo mundo. O problema está ainda na baixa confiabilidade do sistema que é muito heterogêneo.
Pegue-se novamente o exemplo da Linha 7-Rubi. Com mais de 60 km de extensão, ela é a única a sair da região metropolitana de São Paulo, chegando ao município de Jundiaí. Nesse longo caminho, o passageiro encontra uma mistura de serviço regional, de subúrbio e metropolitano, com estações modernas intercaladas com paradas do século passado. A velocidade e o intervalo dos trens nunca são plenamente previsíveis, um aspecto primordial em qualquer serviço de transporte.
Os planos para seu futuro são positivos: a modernização da rede deve permitir a redução dos intervalos e a entrada de mais trens modernos. A encomenda de 65 trens das séries 8500 e 9500 está em curso, apesar do atraso, e deve permitir que as velhas composições sem ar-condicionado sejam definitivamente aposentadas. Mas há muitos desafios pelo caminho.
São frequentes as denúncias de corrupção e de licitações suspeitas e o atraso de algumas obras beiram o absurdo. Um caso recente é a extensão da Linha 9-Esmeralda, que vai acrescentar mais duas estações à ponta sul da linha. Aparentemente simples, a obra está atualmente parada após se arrastar por quase quatro anos.
Outro problema enfrentado pela linha é a herança sindical dos tempos das companhias que fundaram algumas linhas. Hoje existem três sindicatos diferentes respondendo pelos funcionários, dependendo da origem desses ramais. Parte delas deve mudar de mãos caso os projetos de concessão do governo do estado sigam em frente.
As linhas 8 e 9 estão passando por consulta pública para modelagem de uma PPP (Parceria Público-Privada) que deve ser licitada até o final deste ano. A ideia é que o ente privado administre ambas e também promova melhorias em sua extensão. Também a Linha 7 deve fazer parte de outro edital que criará o primeiro serviço de trem regional de São Paulo, também chamado de TIC, Trem Intercidades. Como irá usar parte das vias da linha Rubi a secretária de Transportes Metropolitanos quer inclui-la no pacote de concessão.
Seja qual for seu destino, é certo que a CPTM tornou-se parte vital do transporte público na região metropolitana. Resta a ela ganhar o devido reconhecimento de seus milhões de passageiros e devolver em qualidade esperada por eles também.
Interior dos novos trens da CPTM: mudança da água para o vinho (CPTM)
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