Nuestras ciudades latinoamericanas cada día albergan a más y más ciudadanos, y la conectividad en las urbes se ha convertido en un tema central para los gobiernos a la hora de planificar el futuro.
La región pasa por una etapa en que busca el desarrollo de sus pueblos, por lo que decidir correctamente hoy, y diseñar modelos de movilidad responsables y acorde a las necesidades de hoy, es crucial.
En esta edición de mayo, y ante la urgencia de implementar sistemas de transportes eficientes, consultamos a nuestros socios de ALAMYS porqué se debe preferir tranvías (trenes ligeros) por sobre los Bus Rapid Transit (BRT’s) en nuestra región, cuáles son sus ventajas, y sus experiencias fomentando la industria del rail.
METRO TENERIFE: “El tranvía es un excelente modelo de transporte y la mejor opción para una inserción urbanística, ecológica y social en nuestras ciudades”
Desde junio de 2007, Tenerife (Islas Canarias, España) cuenta con servicio de tranvía, con dos líneas que circulan entre la capital de la isla, Santa Cruz de Tenerife, y La Laguna, ciudad Patrimonio de la Humanidad, comunicando sus centros urbanos y populosos barrios, y atravesando los principales entornos comerciales, educativos y administrativos de las dos poblaciones.
Los estudios de viabilidad de Metrotenerife, operador del transporte guiado en la isla, concluyeron que el tranvía o metro ligero era el modelo de transporte público más idóneo desde el punto de vista urbanístico, ecológico y de percepción social.
El corredor de máxima demanda por el que circula el Tranvía de Tenerife está totalmente encajado en el entramado urbano, lo que complicó su instalación por la importante limitación del espacio físico.
Esta circunstancia hacía inviable la instalación del sistema BRT de cuatro carriles (dos reservados para adelantamiento de paradas), que podría ser la alternativa competitiva al tranvía. En el caso de BRT de un solo carril por sentido, como el del servicio de tranvía, su capacidad hubiera sido inferior a la que en la actualidad ofrece el metro ligero: 9.000 personas/hora.
El corredor de máxima demanda tiene un espacio físico limitado dentro de las ciudades.
Asimismo, en la apuesta de Metrotenerife por una movilidad sostenible, el tranvía, transporte de tracción eléctrica, ofrece más garantías medioambientales que los BRT. La mayoría de los vehículos BRT funcionan con motores de combustión contribuyendo, por tanto, a una mayor contaminación ambiental y acústica. En este sentido, el tranvía de Tenerife emite 2,7 veces menos CO2 que un autobús urbano (datos de 2012); es decir, contamina menos y, al mismo tiempo, ofrece una mayor capacidad de transporte.
Y finalmente está la percepción social. Un alto porcentaje de la población tiene una impresión negativa del bus pero no así del metro ligero al ser un sistema moderno, funcional y efectivo, que cumple con las expectativas y necesidades de movilidad de los ciudadanos de Tenerife.
BOMBARDIER TRANSPORTATION: “Las ventajas del tren ligero frente al BRT”
Desde la introducción de los BRT’S en los años 70, las ciudades de América Latina han sido líderes en su implementación. Sin embargo, los sistemas de trenes ligeros son superiores al BRT, al ofrecer una solución sostenible para la congestión, los desafíos ambientales y de desarrollo urbano que enfrentan las ciudades de América Latina en la actualidad:
En México, Bombardier Transportation ha manufacturado el 100% de la flota del Servicio de Transportes Eléctricos del D.F. (STEDF). A finales de 2014 la empresa entregó 4 nuevos trenes (LRV) que se sumaron a los 20 existentes en el STEDF, lo que permite el traslado de 100 mil usuarios diariamente.
Un número cada vez mayor de las autoridades de transporte están optando por modernizar su infraestructura de tren ligero existente o construir nuevos sistemas completos desde cero.
SYSTRA: ¿Es el tranvía realmente un sistema de transporte costoso?
La elección del modo de transporte público debe ser el resultado final de una reflexión que tome en cuenta diferentes parámetros. Entre éstos aparecen generalmente:
– La necesidad de responder a la demanda de pasajeros a transportar
– Las limitaciones de inserción en el espacio urbano
– Los costos de inversión (CAPEX) y operación/mantenimiento (OPEX)
SYSTRA asesora a las autoridades para la definición del modo de transporte el más adecuado en el contexto de las necesidades de cada proyecto considerando los aspectos económicos, sociales, ecológicos.
A primera vista, los costos iniciales (CAPEX) pueden parecer elevados, pero son inversiones a largo plazo. Así, la duración de vida del material rodante es de entre 30 y 40 años, en comparación a los 10-15 años de los autobuses. Además, el tranvía presenta un OPEX por pasajero-kilómetro más bajo que un sistema BRT.
Además, al revitalizar la ciudad, se revaloriza el área urbanística en el área de influencia de los corredores en donde se crearon líneas de tranvía, generando así un mayor poder de atracción de habitantes, comercios, empresas, inversionistas.
Existen soluciones de diseño a bajo costo que permiten márgenes de maniobra para disminuir el costo general de inversión. En la ciudad de Besançon (Francia), SYSTRA acompañó a la municipalidad en la realización de una línea de tranvía adaptada a sus limitaciones financieras.
Con un número de 29 estaciones para una longitud de 14 kilómetros, o sea aproximadamente una estación cada 500 m, la línea fue diseñada para cruzar la ciudad de este al oeste pasando por el centro de la ciudad.
En dicho proyecto SYSTRA desempeñó las funciones de Gerencia Técnica, así como también la de Supervisión/Inspección del contrato de material rodante, lo que significó un lote de gran relevancia ya que representa alrededor del 15% del costo global de un proyecto de tranvía. SYSTRA permitió a la colectividad un ahorro de 10 millones de euros sobre este contrato ayudando la municipalidad a definir especificaciones para un vehículo corto (22 m) frente a un tranvía padrón (32 m).
Tranvía de Besançon (Francia)
¿Por qué el tranvía es un sistema más sostenible y garantiza una mayor calidad?
A diferencia del BRT, el tranvía es sostenible en el tiempo con una vida útil del material rodante de hasta 40 años y con una infraestructura diseñada para poder cumplir la demanda futura.
El sistema LRT presenta un ahorro importante en la reducción de los tiempos de viajes gracias a una mayor velocidad comercial y a la eliminación de congestión de tráfico. Además garantiza un servicio de mayor regularidad y puntualidad. Acoplando dos trenes, la oferta horaria por sentido puede ser duplicada, y alcanzar así volúmenes cercanos a 12 000 personas por hora y por sentido para un intervalo de 2 minutos y un nivel de confort de los pasajeros equivalente a 4 personas por m². Este nivel de conforte para los pasajeros/habitantes de la ciudad más (i) el ligero impacto en las intersecciones viales relativamente a los “trenes” de buses que circulan en los corredores de BRT y (ii) la no contaminación del aire por ser un sistema eléctrico vuelven al tranvía un elemento clave de la movilidad urbana sostenible.
Con las características de desempeño (intervalo e conforte) descritas más arriba, el BRT alcanza generalmente un volumen de 4 500 viajeros.
La elección del tranvía, un fuerte símbolo de modernidad para la ciudad
El sistema LRT es un sistema moderno y atractivo que mejora la imagen de la ciudad tanto para los ciudadanos, que tienen una percepción más favorable de su ciudad gracias a él, como para la comunidad internacional que tendrá la imagen de una ciudad de grandes ligas.
Tranvía de Al Sufouh, Dubái (UAE)
Construcción del primer tranvía del mundo alimentado por el suelo en toda la longitud de su recorrido, equipado de estaciones climatizadas y con puertas de andén automáticas
Una ciudad responsable y sostenible también, por su compromiso con un sistema de transporte eléctrico que disminuye las emisiones contaminantes y gases de efecto invernadero, la contaminación sonora, y que mejora la integración en el tejido urbano, permitiendo el aumento de la armonía con el entorno.
SYSTRA desarrolla innovaciones asegurando la perfecta integración del tranvía en la ciudad gracias a la alimentación por el suelo que permite reemplazar los sistemas de alimentación eléctrica por catenaria en los entornos más sensibles.
Tranvía de Burdeos (Francia)
Innovación mundial: la alimentación por el suelo (APS)
El tranvía tiene también una dimensión social,ofrece a una mayor población un sistema digno, mejorando la seguridad de los ciudadanos y la accesibilidad a personas de movilidad reducida.
Tranvía de Casablanca (Marruecos) ©P.Thebault
En 2009, SYSTRA dirigió la realización del tranvía de Casablanca en Marruecos, y su puesta en marcha tres años después. El sistema LRT fue el modo de transporte elegido para ofrecer una alternativa a la red de buses saturada y la posibilidad de transportar 250 000 pasajeros cada día facilitando la movilidad a ciertas zonas altamente pobladas y aisladas.
INGEROP: el tranvia como herramienta de reconversión urbana
Cuando una de nuestras ciudades se plantea la creación de una nueva red de transporte público, suele hacerlo bajo la presión de un tráfico urbano difícil de soportar, de los atascos diarios que causan graves inconvenientes a las redes de autobuses existentes y, aún peor, porque la calidad de vida de los ciudadanos se ve claramente afectada provocando cierto abandono de los centros urbanos.
Tranvía en el centro de Sevilla (España).
Posiblemente debamos reenfocar nuestra manera de evaluar una buena solución de transporte para una ciudad. ¿Debe ser solamente porque es más rentable? Pero, entonces, ¿de qué rentabilidad hablamos? ¿Qué medimos cuando medimos el ahorro de tiempo?, ¿y una mayor seguridad?, ¿la eficacia de un sistema económico? ¿la felicidad de las personas?
La reconquista del espacio urbano
Si tomamos el ejemplo del servicio público de transportes urbanos de una ciudad, observaremos que las soluciones de transporte masivo en superficie, BRT’s o metrobuses, tranvías, metros ligeros, se revelan como nuevas oportunidades por una razón sencilla: ocupan espacio físico en la calle y obligan a repensarla.
Cuando una avenida transitada por coches es transformada y acoge una plataforma reservada en superficie, se puede multiplicar por 10 su capacidad de tránsito (flujo de personas por metro lineal en la sección de la calle). Esto es eficacia también.
Fuente: UITP 2003 – Número de personas que pueden transitar en superficie por un carril de circulación de 3 a 5 m en 1h, en función del modo.
Cuando se aprovecha y se peatonaliza una calle, por ejemplo, o se amplían los espacios para tránsito no motorizado, aparecen otros comportamientos y otra manera de vivir la ciudad. Menos ruido, menos contaminación y más espacio facilitan el gusto por el paseo a pie y el uso entonces posible de la bicicleta (porque de repente se puede circular con seguridad).
En el fondo, la aparición de estas nuevas soluciones de transporte público no sólo permiten el desplazamiento de la gente que los usa directamente, sino que además contribuye a que nazcan nuevos “eco”-sistemas o “urbasistemas” que convierten a la ciudad en un entorno más acogedor para las personas y sus actividades.
Por ello, el transporte público en superficie en plataforma reservada, y lo que supone de reconversión de los espacios urbanos es un perfecto ejemplo de oportunidad, y una herramienta potente de progreso y desarrollo que cuestiona claramente el espacio ocupado por el vehículo privado.
De manera un poco simplista, pero real, podríamos decir que el Tranvia puede “devolver” inmediatamente después de su paso, el espacio urbano al peatón por ejemplo, o a otros usuarios Igualmente puede circular sobre unos espacios ajardinados que permiten crear “espacios verdes” en el mismo espacio que la plataforma. Esta es una diferencia sustancial respecto al BRT que necesita un espacio exclusivo y circulable sobre neumáticos, con unas trayectorias no guiadas y por lo tanto no lo suficientemente previsibles como para ser compatibles con entornos peatonales.
Si perseguimos los objetivos de renovación urbana y bienestar en la ciudad, las soluciones tranviarias marcan por lo tanto una diferencia sustancial.
Tranvía de Montpellier (Francia)
Es una de las razones principales que han impulsado este modo de transporte en numerosas ciudades Europeas, en particular cuando las necesidades de movilidad se han debido conjugar con la necesidad de renovar y repotenciar cascos históricos y zonas emblemáticas de la ciudad. También países como Argelia, o Marruecos ya equipan sus principales ciudades con este modo de transporte.
En América latina también, primeros proyectos ven la luz. Medellín (Colombia), símbolo de éxito del transporte público como herramienta de reconversión social, ha apostado también por el modo tranviario en el corredor verde de la avenida de Ayacucho. Las pendientes excepcionales de este proyecto están en sintonía con el enorme reto que se ha dado la empresa Metro de Medellín, que ha tenido claro el efecto vitrina que este verdadero “ascensor social”, iba a crear en la ciudad. La apuesta por una avenida casi completamente peatonal, recorrida por el tranvía será sin duda un ejemplo de “nuevo urbanismo” integrado a la movilidad. Otras ciudades como Cuenca (Ecuador) o Las Condes (Chile) han tomado la misma vía.
Plataforma en hierba (París)
En términos de capacidad, BRT y tranvía son modos no siempre fáciles de comparar porque posiblemente no apuntan a los mismos objetivos.
Según criterios europeos, se sitúa a menudo al tranvía por encima de los BRT’s en términos de capacidad de transporte. Esto es cierto en los “metro buses” de un solo carril por sentido y demandas discretas. Pero cuando el Transmilenio de Bogotá o el Metroplus de Lima se comparan con otros modos en términos de capacidad no palidecen respecto a numerosas líneas de Metro europeas…. ¿Pero a qué precio en términos de integración urbana?
Transmilenio de Bogotá: Imagen capturada en internet
Un BRT de gran capacidad de desplazamiento es necesariamente un “devorador de espacio urbano” (como lo muestra la foto de Bogotá), de muy difícil integración y que curiosamente constituye una barrera mucho más potente en la ciudad que lo que pueda suponer un modo ferroviario como el tranvía de integración mucho menos agresiva. Cuando las necesidades de desplazamiento son inmensas, y la ecuación económica no permite la construcción de un Metro Pesado, el BRT ha sido una respuesta eficaz en términos de desplazamientos pero desde luego muy impactante para la calidad de vida (confort, consumo de espacio, etc).
Si fijamos nuestros objetivos en la “reconquista de espacio urbano” para los ciudadanos a pie, la ventaja de un modo sobre otro aparece claramente y desde luego, el tranvía responde mejor a la voluntad de conseguir entonos más “vivibles”. Podrá resolver además, con un mejor equilibrio, la relación entre la integración en la ciudad y la capacidad de movimiento (con capacidades que pueden superar los 150 000 Viaj/día en una línea).
Finalmente la elección de un modo de transporte público en superficie constituye ya en si una reconquista del espacio urbano para la comunidad, y una política fuerte en la relación al coche privado. Dentro de esa categoría, la elección de un modo tranviario es la expresión clara de la voluntad que puedan tener los poderes públicos de apostar por la calidad de la vida del ciudadano transformando la ciudad.
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