Metro de Santiago: cómo enfrenta el primer proceso de modernización en sus 40 años de historia
La estatal chilena cuenta con cinco tipos de trenes: NS74 (líneas 2 y 5), NS93 (Líneas 1, 2 y 5), AS02 (Línea 4), NS04 (Línea 2) y NS07 (Línea 1). Los números representan el año del que data cada uno de los 188 que componen la flota total, mientras que las siglas NS y AS hacen referencia a si funcionan vía neumáticos o acero.
Al contar con cinco líneas, más dos en construcción (líneas 3 y 6), y transportando a 2,4 millones de pasajeros diariamente, Metro de Santiago es líder en la región a la hora de operar todos sus tramos, ampliarlos y autofinanciarse sin contar con subsidio del Estado.
Al cumplir 40 años desde su inauguración en 1975, llegó la hora de modernizar el primer grupo de trenes adquiridos, correspondientes al modelo NS74, y que actualmente se manejan en las líneas 2 y 5.
Modelo NS74 de Metro de Santiago
Marcos Mellado, Jefe de Proyecto de Modernización de Trenes NS74, señaló que se trata de la intervención de 245 coches, proceso que comenzó en diciembre de 2013, y que está presupuestado concluya en diciembre de 2018. Todo, gracias a una importante inversión total de USD$ 236 millones de dólares, de los cuales USD$ 202 millones corresponden sólo al recambio profundo de todos los componentes de los trenes, exceptuando los bogies y la carrocería.
“El alcance de las modificaciones es de trenes nuevos, reutilizando la plataforma básica de caja y bogie. Tendrán sistema de control absolutamente informático, se les incorporará aire acondicionado, pasillos de intercirculación entre coches (única flota de Santiago que no cuenta con ello) y el layout de la zona de pasajeros será reformulado completamente (envolvente, asientos, piso, etc.)”, precisó el ingeniero.
Mellado agregó que “un tren nuevo tiene una vida útil contable (depreciación) de 40 años desde el inicio de su funcionamiento”, pero precisa que “la vida útil técnica, otro factor que se incluyó dentro del estudio para este proyecto, es superior a 20 años más y se puede homologar a la de un tren nuevo”.
Este último concepto hace referencia a si el tren puede seguir o no operando con sus elementos originales o bajo inyección de inversión para que pueda seguir haciéndolo. Al estar los bogies y la caja de los carros en óptimas condiciones, no se requiere cambiarlos en este proceso.
CAF: expertos en Material Rodante para Latinoamérica
La empresa española tiene una vasta experiencia en material rodante, y se impone como una de las compañías mejor posicionadas como proveedora de productos en Latinoamérica. Su amplia gama de vehículos ferroviarios pasa por trenes de alta velocidad, trenes regionales y de cercanías, coches de pasajeros, unidades de metro, tranvías, unidades articuladas y locomotoras.
Su apuesta por la Investigación más Desarrollo (I+D) le ha permitido desarrollar distintas plataformas que se adaptan a las necesidades de los clientes y operadores actuales.
Tren CAF – Thales para Líneas 3 y 6 de Metro de Santiago
Ejemplo de esto es Oaris, la familia de trenes de muy alta velocidad de 350 km/h; la plataforma Civity de trenes modulares para servicios regionales o de cercanías; o Urbos, una amplia gama de tranvías de piso bajo.
Entre los últimos contratos firmados por la empresa se encuentran los proyectos de suministro de trenes de cercanías Civity para el operador NS en Países Bajos, trenes regionales Civity para las regiones italianas de Trieste y Bari, trenes de cercanías para CPTM en Sao Paulo, unidades de metro automáticas para Helsinki, Santiago de Chile y Estambul o tranvías para las ciudades de Budapest, Friburgo y Kansas.
Metro Rio: experiencia china para el mercado brasileño
Inaugurado a finales de los ’70, posee dos líneas, en las que transporta a 1,2 millones de pasajeros por día laboral.
Su alta afluencia de pasajeros ha llevado a que constantemente se aumente la cantidad de trenes, contando hoy con un parque de 49 trenes, que operan en 36 estaciones a lo largo de 42 kilómetros.
De las 49 máquinas, 19 fueron compradas en 2012 a China, por R$320 millones de reales (USD$ 105 millones), entrando en operación durante el mismo año. Esta adquisición forma parte de un plan de inversión en el sistema de R$ 1,150 billones (USD$ 379 millones), que también incluyó la construcción de las estaciones Cidade Nova (2010)- con conexión directa a Pavuna-Botafogo- y Uruguay (2013); la modernización del Centro de Control Operacional y de los sistemas de seguridad y señalización; la implementación de plena accesibilidad para las personas con necesidades especiales en todas las estaciones; y la construcción y ampliación de nuevas subestaciones eléctricas.
Tren chino en estación Botafogo de Metro Río
Los trenes chinos operan, preferencialmente en la Línea 2, y cuentan con seis coches, capacidad para 1.800 personas, paneles de LED con sistema de comunicación informatizada, cámaras de monitoreo interno y aire acondicionado 33% más potente que en los antiguos carros. Todo esto se suma a su facultad de ser programados para operar con temperatura promedio de 23 ° C. Cada tren chino tiene un sistema de 336 mil BTUs de potencia, equivalente a 33 equipos de aire acondicionado a 10 mil BTUs conectados a la vez.
Aunque el tren se fabrica en el gigante asiático, su composición recibe partes de varios países diferentes. La carrocería y el bogie, donde se localizan las ruedas y el motor, fueron construidas por la empresa china Changchun Railway Vehicles. El sistema de aire acondicionado es de la compañía australiana Sigma. Mitsubishi Electric, de Japón, fue el responsable de los motores de tracción; mientras que el sistema de puertas fue desarrollado por IFE, de Austria. En tanto, toda la parte nueva de frenado del tren estuvo a cargo de Knorr-Bremse, empresa alemana.
Con la creación de la Línea 4, la flota de trenes en el metro de Río de Janeiro se incrementará en un 30%, pasando de 49 trenes a 64. Este proyecto, que une Barra da Tijuca con Ipanema, es una obra del Gobierno del Estado de Río de Janeiro y llevará, a partir de 2016, más de 300 mil personas al día, retirando de las calles a cerca de 2 mil vehículos por hora /punta (pico). Habrá seis estaciones (Jardim Oceânico, São Conrado, Gávea, Antero de Quental, Jardim de Alah e Nossa Senhora da Paz) em aproximadamente 16 kilómetros de extensión.
VOSSLOH: TRAMLINK, innovación rodante en el corazón de Brasil
Santos es una ciudad costera del Estado de Sao Paulo, Brasil, fundada en el siglo XVI, y que alberga a más de 400.000 habitantes en un área que se extiende más de 280 km2.
El núcleo principal de la ciudad se encuentra en la isla de Sao Vicente, mientras el que área continental del municipio se extiende más de 70 km en línea recta, lo que implica todo un reto para la organización de un transporte eficaz y sostenible.
Tren Vossloh para Metro Sao Paulo
Fruto del plan de inversión en infraestructuras del Gobierno brasileño, en diciembre de 2012 la Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de Sao Paulo anunció la adquisición de 22 nuevos Tramlink V4 para prestar servicio en Santos.
El Tramlink V4 es un tranvía articulado bidireccional 100% piso bajo diseñado por Vossloh España en Albuixech (Valencia), de 43,7 metros de largo y con capacidad para 408 pasajeros (74 sentados). Disponen de bogies con ejes convencionales que permiten una mejor dinámica de la marcha, óptimas condiciones de confort y seguridad para los pasajeros. El diseño patentado del bogie motor permite una máxima capacidad de asientos, 16 sobre el bogie, sin escalones ni rampas.
El Tramlink, además, está equipado con motores refrigerados por agua que los hacen más silenciosos, y con suspensiones secundarias especiales que aseguran un mejor confort. Su innovadora unión caja-bogie permite una mejor inscripción en curva.
Concebidos por el departamento de I+D de Vossloh, están realizados con una estructura de acero inoxidable de alto límite elástico con unos exteriores adosados de fácil reparación; disponen de freno regenerativo con sistema de almacenamiento y ahorro de energía; sistemas avanzados de información al viajero; sistema de vigilancia integrado; equipamiento para operaciones sin catenaria y bogies equipados con freno electrohidráulico-magnético de altas prestaciones.
Las primeras unidades, que pueden circular a una velocidad de hasta 70 km/h, entrarán en servicio en los próximos meses, optimizando el transporte urbano de este municipio.
Metro de la Ciudad de México: el más demandado de Latinoamérica
El metro de la ciudad más poblada de Latinoamérica (casi 23 millones de personas) data de 1969, convirtiéndose en el segundo más antiguo de la región, después del Subterráneo de Buenos Aires.
El Sistema de Transporte Colectivo, STC, de la Ciudad de México, hoy cuenta con 12 Líneas, alcanzando una longitud total de 226 .5 kilómetros, y un parque vehicular de 390 trenes, de los cuales 321 son neumáticos.
Trenes de STC Metro de CDMX, a lo largo de su historia
El subsuelo que predomina en la zona metropolitana de la urbe azteca presenta una particularidad geográfica que condiciona el Material Rodante de los trenes: se hunde diferenciadamente, lo que es ocasionado por agentes naturales como sismos, erosiones, acomodamientos del terreno, mantos friáticos, etc.
Por ello, el organismo mexicano considera que el Material Rodante más adecuado a las características de su tipo de suelo es el “METRO SOBRE NEUMÁTICO”,que permite tener un mejor control de la conformación de la vía, ya que cuenta con pista de rodamiento, riel de seguridad y barra guía.
Sistema neumático de STC Metro de CDMX
Estos elementos en su conjunto confinan al tren, dándole una mayor seguridad y estabilidad que garantizan su correcta operación.
STC de CDMX certifica estos últimos aspectos de forma periódica, a través de mantenimientos preventivos a todo el conjunto de la vía, garantizando estas condiciones.
Los trenes que utilizan están compuestos en su mayoría por nueve carros, divididos en tres partes.
Al igual que la mayoría de los operadores latinoamericanos que datan de hace más de treinta años, STC se ha ido modernizando al implementar:
Sistema de tracción- Frenado (IGBT´s).
Sistema de comunicaciones (TETRA).
Cajas con pasillos de intercomunicación.
Ventilación con aire forzado y para los próximos trenes se cambiara por aire refrigerado.
Video vigilancia en los carros de pasajeros.
Para futuras líneas se tiene contemplado continuar con este tipo de tecnología neumática.
Metro de Caracas: 2 millones de pasajeros diarios transportados sólo en Línea 1
La Línea 1 de la C.A. Metro de Caracas posee 38 trenes, con 7 vagones cada uno, siendo la columna vertebral en los desplazamientos de la ciudad, alcanzando los cerca de 2 millones de pasajeros al día en la capital venezolana.
Estos trenes cuentan con una capacidad de 2.170 personas, y son los primeros que poseen pasillos de intercomunicación lo que permite una mejor distribución de los pasajeros.
Sistema de cabina de Línea 1, Metro de Caracas
La disposición de los asientos de manera longitudinal permite un incremento de la capacidad de pasajeros en un 30%, en comparación con los antiguos trenes con los que la empresa contaba.
Además de un diseño moderno y los últimos avances tecnológicos en materia de seguridad y confort, las unidades adquiridas poseen sistemas de información al viajero y centrales de registro de cualquier eventualidad que pueda ocurrir durante la operación comercial.
Lay out en Zona de Pasajeros, Línea 1
Cuenta adicionalmente con vagones motores M y N, todos de plena tracción y dotados- por tanto- de dos bogues motrices cada uno. Por otra parte, el vagón remolque R es idéntico a los vagones N en cuanto al interiorismo y la estructura, con la particularidad de los equipos instalados, ya que no está motorizado.
Los pesos por coche alcanzan los siguientes rangos:
Coche M en Tara: 32.500 Kg; Coche N en Tara: 31.200 Kg; y Coche R en Tara: 29.200 Kg. En tanto, la densidad por metro cuadrado es de 8 personas.
Metro de Lima: cuatro prometedores años de historia
La situación de Lima es bastante diferente que la de Caracas, Santiago, Río y Ciudad de México, ya que la Línea 1 lleva apenas cuatro años de funcionamiento en la capital peruana.
Tren Línea 1 Metro de Lima
Sin embargo, esto sólo ha llevado a que los encargados de operarla, GyM Ferrovías, y de la mano del Gerente General de la Línea 1, Manuel Wu, hayan comenzado de inmediato en 2011 con altos estándares de calidad a la hora de decidir el Material Rodante de los 24 trenes que posee.
Estos están distribuidos en dos grupos: la flota Ansaldo Breda y la S9000 Metrópolis Alstom.
Ansaldo Breda (año 1990)
Se trata de cinco trenes con una composición de seis coches, dos coches motores (M20) con puesto de conducción y pantógrafo, dos coches motores intermedios (M21) y dos remolques (M22), fueron repotenciados en el 2011.
Consultada Línea 1, se señaló que en el corto plazo no se tiene pensado algún recambio de este modelo, ya que se encuentra dentro de los parámetros normales de confiabilidad de acuerdo antigüedad. No obstante, a largo plazo sí se está pensando pasar a un sistema de IGBT orientado a reducir los costos de mantenimiento.
S9000 Metrópolis Alstom, (año 2012)
Los 19 trenes tienen una composición de cinco coches denominados Ma1-Mb1-R-Mb2-Ma2, donde: Ma1 y Ma2 son coches motores con puesto de conducción. Disponen, cada uno, de 1 enganche de unión automático en el extremo de cabina, para realizar la unión mecánica, neumática y eléctrica con otra unidad de tren de la misma serie suministrada por Alstom, o mecánica y neumática con los trenes existentes (5 trenes de 6 coches marca Ansaldo Breda). Mb1 y Mb2 son coches motores intermedios con pantógrafo y R es un coche remolque intermedio.
La configuración de tren queda , entonces, así:
Este material rodante deriva de la gama Metrópolis TM de ALSTOM Transporte, caracterizado por la estructura de la caja fabricada con perfiles estándares de aluminio. Las partes de la estructura sujetas a mayores solicitaciones son de acero, mientras que las ventanas forman una banda continua de vidrio entre las puertas.
La composición es modular, especialmente bajo bastidor, constituido por módulos grandes y bastante autónomos o independientes.
Zona bajo bastidor
Cada caja está sustentada mediante dos bogies independientes. Estos bogies alojan los elementos correspondientes de los equipos de tracción y frenado, salvo para el caso del coche remolque que sólo incorpora los de frenado. Los equipos bajo bastidor se distribuyen en módulos independientes: Módulo de producción de aire (en los coches Ma) Módulos de freno (1 por coche), cofres de tracción (en los coches Ma y Mb), convertidores principales (2 en cada coche R) y Baterías (2 en cada coche R).
Suministro de energía
El circuito de potencia de los trenes de LIMA presenta simetría, siendo iguales los dos semitrenes Ma1-Mb1-R/2 y R/2-Mb2-Ma2. El suministro de alta es de 1500 V vía catenaria, para los circuitos de Media Tensión (400 Vac 50 Hz) la proporcionan dos convertidores estáticos situados bajo bastidor del coche remolque, además proporciona las siguientes salidas: línea de tensión continua de valor nominal 72 Vcc, “carga de la batería”, y línea de tensión continua de valor nominal 72 Vcc, “cargas 72 Vcc”.
Sistema neumático
El sistema neumático proporciona la producción, secado y tratamiento del aire comprimido, el control analógico del freno neumático, el control del antideslizamiento en el coche remolque, el control de suspensión neumática. Cada uno de los coches extremos Ma dispone además de un módulo de producción de aire (A1) bajo bastidor, que contiene el moto-compresor principal, el secador, una válvula de seguridad.