SÃO PAULO, BRASIL.- Recorrer la conexión entre la estación Vila Prudente de la Línea 2-Verde hasta llegar a su homónima de la Línea 15-Plata causa una sensación extraña. El vacío de aquellos corredores enormes y de sus numerosas escaleras mecánicas durante la mayor parte del día hacen pensar que aquella tranquilidad será eterna, pero no. Dentro de aproximadamente un año miles de personas deberán cruzar ese espacio frenéticamente, en cuanto las próximas ocho estaciones en construcción del pionero monorriel comercial entren en operación en 2018.
Esa es la gran prueba de que el modal y, por consiguiente, el Metro, tendrán por delante: probar que el monorriel puede ser no solo un sistema válido para una ciudad como São Paulo, sino que también un sistema capaz de satisfacer una alta demanda. Cuando esté completa, con 26 km y 18 estaciones, la Línea 15 podrá transportar diariamente a cerca de 550 mil personas. Es prácticamente la mitad de lo que llevan las grandes líneas del Metro y casi el doble de lo previsto para la Línea 4 del metro carioca (300 mil pasajeros/día).
Para que esa ecuación fuese todavía más compleja, la Línea Plata prácticamente partió de cero: los trenes, el fabricante, el método de construcción y la señalización son inéditos, lo que exige cuidado y muchas pruebas por parte de los responsables. Y fue en el centro de ese gran enigma que el blog conoció los entretelones de la operación durante una visita al Patio Oratorio, donde hoy se encuentran los 27 trenes ya entregados por Bombardier, la responsable por el material circulante, como dicen en el medio técnico.
Un tren llamado monorriel
Entre tantas novedades que la Línea 15 aportó, la más notable es justamente el tren del monorriel. Su diseño futurista y la forma en la cual recorre la vía causa asombro hasta hoy al pasar por la avenida Anhaia Mello, en donde existe el único tramo operativo. No es para menos. La composición ya sorprende a los inadvertidos por usar neumáticos. Y no son pocos: nada menos que 112 unidades, siendo 28 de carga y otros 84 de tipo “guía”, que ruedan por los laterales de la viga, todos ellos provistos por el fabricante francés Michelin.
Al contrario de los trenes convencionales, cuyas ruedas de acero no tienen un desgaste tan acentuado, los neumáticos poseen una vida útil de aproximadamente 50 mil km, pero el equipo de mantenimiento del recinto ya descubrió que es posible circular hasta 100 mil km con ellos. “Todavía necesitamos conocer mejor el tren, porque hasta ahora circuló con poca carga, pero ya aprendimos bastante en este período”, dijo al blog un funcionario de mantenimiento de Metro. De hecho, la operación actual todavía no puede prever cual será la realidad que la línea encontrará cuando llegue hasta la estación São Mateus, durante el año que viene.
Para quien no sabe, el monorriel circula por la viga-carril apoyada en esos neumáticos de carga, formado por un conjunto doble y que “invade” el interior del vagón. Como necesita tener el centro de gravedad debajo para mantener el equilibrio sobre la viga, en el monorriel los neumáticos quedan dentro de un compartimiento del tren, lo que se traduce en un área no utilizable por parte de los pasajeros. Por la dificultad de retirarlo para su reemplazo (es preciso retirar la estructura que lo soporta, llamada truco), el objetivo es que él se encuentre siempre en buenas condiciones de uso.
El monorriel de la Línea 15, fabricado por la canadiense Bombardier, tiene algunas características propias como recorrer una viga-riel más estrecha que la que veremos en la Línea 17-Oro (cuyos modelos son de la malasia Scomi). Además, la terminación de esas vigas-riel es un tanto tosca comparada con las de la línea de la Zona Sur de São Paulo. Por otro lado, la suspensión del tren canadiense es más simple que la de un tren común: hay un sistema eléctrico, grandes amortiguadores de caucho sólido y los neumáticos propiamente tal, que se llenan con nitrógeno en lugar de aire.
El resultado, hasta ahora, ha sido malo: el tren recorre los casi 3 kilómetros ya abiertos con sobresaltos y torsiones en los vagones, algo que poco recuerda a un tren. Este periodista tuvo la oportunidad de andar en monorriel de Chongqing, en China, el mayor del mundo actualmente. El sistema fabricado localmente, pero con tecnología de la japonesa Hitachi en nada recuerda al monorriel nacional. Las vigas tienen una terminación superior y las composiciones ruedan de forma suave. Preguntados respecto de la diferencia, los funcionarios de Metro alegaron que los monorrieles aquí todavía circulan vacíos y que solamente cuando la línea esté con su carga normal será posible evaluar este malestar.
CBTC a prueba
Pero no basta que el monorriel se desplace con comodidad y seguridad. La Línea 15 tiene otro desafío al necesitar satisfacer una inmensa demanda. Para eso, el intervalo entre los trenes podrá llegar a solo 90 segundos, según la empresa. Por esa razón, el monorriel paulistano surgió ya equipado con un sistema CBTC, de control de trenes. Es el mismo recurso recientemente implementado por Bombardier en la Línea 5-Lilas, pero que en la Línea 15 todavía está a prueba. De acuerdo con un ingeniero entrevistado durante la visita, hoy en los cuatro trenes que operan el corto tramo entre Oratorio y Vila Prudente, se está utilizando una versión más simple del software de control, y los domingos se está probando la versión que funcionará hasta São Mateus. Así como los trenes de la Línea 4-Amarilla, el monorriel circula sin un operador a bordo de los trenes, pero siempre hay un funcionario circulando por los vagones.
Es decir, el monorriel tendrá que desplazarse de forma eficiente desde su apertura incluso con tantas novedades en la implementación. Las obras se han acelerado y permitirán que ya en agosto se inicie la “electrificación” del nuevo tramo, de aproximadamente 10 km. En septiembre, será el turno de que los rieles y los sistemas estarán conectados, lo que abrirá entonces la posibilidad de que las pruebas con los trenes comiencen ya en 2017.
Para coordinar la operación, Metro creó un nuevo CCO (Centro de Control Operativo) dentro del recinto Oratorio. Es desde allí que se controlarán los 27 trenes a partir del año que viene. Las grandes pantallas que muestran las vías y todos los detalles de operación están aún desconectadas, pero es posible ver toda la línea, incluyendo el tramo que no se prevé construir todavía y que llegará a la región de Ciudad Tiradentes, en el extremo este de la capital.
Ellos tendrán la tarea de monitorear algunos equipos y sistemas inéditos en Metro. Uno de ellos es el “track-switch” (conmutador de vía), una viga-riel de metal que sirve para que los trenes cambien de vía. Instaladas en grandes “bandejas” de concreto, ellas se separan estratégicamente por el camino del monorriel. Además, las vías tienen otro diferencial que es la altura y la presencia de las pasarelas de emergencia, una exigencia del Metro de São Paulo poco vista en el exterior.
El motivo es evitar que los pasajeros entren en pánico al esperar por otro tren de remolque. Sí, el monorriel puede ser “remolcado” por otro tren hasta una estación si hubiera una pana. Incluso así, se decidió que habría una pasarela si es que fuera más prudente desembarcar. A diferencia de vías como las de las líneas Azul, Verde o Roja, que tienen el tercer riel cerca del suelo, el monorriel posee dos rieles laterales, uno de ellos por donde pasa la energía de alimentación de 750 V. Ellos quedan distantes de la pasarela y exigen que Metro posea un vehículo curioso, que sirve como medio de mantenimiento y acceso a esa área más aislada. Movido por energía eléctrica o por un motor la combustión, el vehículo amarillo puede verse circulando por la línea con frecuencia.
Obras a ritmo “electoral”
Mientras el personal de operaciones prepara los trenes para asumir la línea el año que viene, un batallón de funcionarios de dos consorcios corre para finalizar las ocho estaciones actualmente en obras. El tramo ganó velocidad durante los últimos meses contando con la promesa del gobernador Geraldo Alckmin de inaugurarlo en marzo de 2018, coincidentemente, al final del período de descompatibilización, en caso de que él quiera postularse a otro cargo electoral.
Las nuevas estaciones de la Línea 15 ya están casi todas en la fase de finalización. La más avanzada es Vila União, seguida de Jardín Planalto, pero la idea es que todas ellas estén listas antes de fin de año para permitir que las pruebas se intensifiquen y la línea pueda abrirse gradualmente a partir del segundo trimestre del año que viene. Llama la atención la estación São Mateus, un terminal provisorio de la línea. Con dos plataformas, es mucho mayor que las demás (con excepción de Vila Prudente) y servirá para que en el futuro sea posible un “looping” (circuito) interno para ofrecer más trenes en el tramo más cargado.
Sin embargo, los más atentos se darán cuenta de que las nuevas estaciones no serán tan parecidas con Oratorio, que sirvió como “prototipo” para el proyecto original. Metro decidió simplificar el proyecto y retiró varios detalles de las pasarelas y accesos. En lugar de vidrios en el techo, éstos cuentan con una cobertura metálica, por ejemplo. Los edificios técnicos también perdieron el revestimiento en vidrios y sus terminaciones se harán solo con pintura.
Nada de eso interferirá con la principal meta de la línea, que surgió como una opción más eficiente al tan criticado “fura-fila” ideado por la prefectura de la capital. Carente de transporte y con vías estrechas y mal cuidadas, la región por donde pasará el monorriel convivirá con un transporte futurista y que puede contribuir incluso a mejorar también el paisajismo, como ocurrió en el primer tramo abierto.
Si corresponde a las expectativas, el monorriel paulistano podrá revertir los temores de que sea un contaminador visual, a su vez incapaz de satisfacer la demanda. De paso, habrá servido como laboratorio de un modal que todavía no probó que puede construirse rápidamente y a un costo más bajo que el de una línea convencional de metro. El reloj está en marcha.
Fuente: Blog CPTM
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