El Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia muestra la locomotora de vapor “Zugastieta”, una Creusot y una máquina diesel Alsthom que inauguraban la línea de Gernika hace siglo y cuarto.
Viaducto del Oka
La Consejera de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno Vasco, Ana Oregi, recuerda “el gran paso dado en materia de movilidad sostenible en la Europa más desarrollada hace ya siglo y medio con la apertura de nuevas líneas de ferrocarril, entre ellasla de Amorebieta/Gernika/Bermeo, que hoy desarrolla una gran función social y económica en la zona”.
El éxito financiero del primer ferrocarril de vía estrecha en Bizkaia, abierto al tráfico entre Bilbao y Durango en 1882, promovió nuevos proyectos en vía métrica, con el propósito de comunicar las principales poblaciones y comarcas con Bilbao. En 1886 se prolongó la vía de Durango a Zaldibar; en 1887 entraba en servicio el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas y en 1887 la traza ferroviaria se ampliaba entre Zaldibar y Eibar.
Desde Gernika pronto se planteó la posibilidad de construir un tren que permitiese la conexión con la línea de Bilbao a Durango en Amorebieta. Los primeros estudios al respecto se remontan al 22 de marzo de 1882, fecha en la que se autorizó a Francisco Rispa y Zornoza la realización de los estudios pertinentes.
Rispa transfirió todos sus derechos al arquitecto Luis de Landecho y Urries quien, tras superar los requisitos, fue autorizado por Decreto Ley del 20 de febrero de 1885 para «la construcción, sin subvención directa del Estado, de un ferrocarril económico que partiendo en Amorebieta termine en Gernika-Luno».
Una vez obtenida la concesión, el 17 de julio de 1885 se constituyó la Compañía del ferrocarril de Amorebieta a Guernica y Luno con un capital social de 1.250.000 pesetas, repartido en 2.500 acciones y entre los principales accionistas se encontraba el propio concesionario, Luis de Landecho, acompañado por destacados personajes como el Marqués de Urquijo, el Conde de Montefuerte, Manuel Allende Salazar, Antonio Comyn y Crooke, Fernando Landecho y Urries, Manuel Mª Gortazar, Gabriel Mª de Ibarra, Pedro de Gandarias, Luis de Zubiría o Ramón Bergé.
Debate métrico
Constituida la empresa explotadora, se emprendieron los trabajos de construcción de la nueva vía, dirigidos por el reputado ingeniero Pablo de Alzola y con la participación del propio Luis de Landecho en la redacción de los proyectos de las estaciones.
La participación de Alzola en la construcción de este ferrocarril de vía métrica llama la atención ya que él fue el mayor defensor de la construcción en vía ancha de los ferrocarriles en la cornisa cantábrica. El proyecto de ferrocarril del Cantábrico, entre Santander e Irún, en vía ancha, era suyo al tiempo que participó de manera destacada en la polémica sobre los anchos de vía frente a la propuesta de la vía estrecha defendida por Adolfo Ibarreta. Sin embargo, ante la evidencia de que la nueva línea debería empalmar forzosamente en Amorebieta conla de Bilbaoa Durango, ya establecida en vía métrica, no cabía otra opción que mantener este ancho de vía, aunque la traza se proyectó, al menos en teoría, con el gálibo suficiente para la hipotética transformación de la galga en un futuro.
Las obras de construcción de la nueva vía se desarrollaron a buen ritmo, por lo que el 23 de julio de 1888 pudo circular el primer tren de pruebas entre las estaciones de Amorebieta y Gernika. Pocas semanas más tarde, en concreto, el 13 de agosto, se inauguraba, con la solemnidad acostumbrada, el nuevo ferrocarril. El próximo día 13 Euskotren conmemora el 125 aniversario de la entrada en servicio de este pequeño ferrocarril vizcaíno.
El éxito de la nueva vía animó a sus promotores a ampliar el trazado hacia el importante puerto pesquero de Bermeo y el 15 de marzo de 1893 llegaban los primeros trenes a la estación de Pedernales (en la actualidad, Busturia-Itxasbegi). Sin embargo, la prolongación hasta Bermeo presentaba importantes dificultades orográficas, ya que la vía debía tenderse sobre abruptos acantilados al borde del mar, por lo que, como solución de compromiso, se estableció un modesto tranvía, impulsado mediante mulas, el entonces denominado «motor de sangre», que prestó servicio en este trayecto hasta el año 1918.
Llegada a Bermeo
La conclusión de la línea hasta Bermeo no tuvo lugar hasta el 16 de agosto de 1955. El tramo final desde Sukarrieta/Pedernales fue construido por diversas empresas, entre las que destacala de Banús Hermanos, S.A., compañía que mantenía estrechas relaciones con el régimen franquista hasta el punto de poner éste a su disposición un Destacamento Penitenciario establecido al efecto en el paraje de Barna (Bermeo), lo que les permitió disponer de la mano de obra barata que proporcionaban los presos, comunes y políticos, que ahí cumplían condena.
Aunque el tren inaugural de la prolongación a Bermeo fue remolcado por una locomotora diesel suministrada por la firma francesa Alsthom, de una serie de la que una de sus unidades puede contemplarse en el Museo del Ferrocarril de Azpeitia, durante unos años más se mantuvo la tracción vapor enla línea. Alo largo de los años sesenta, las locomotoras de vapor fueron progresivamente reemplazadas por locomotoras y automotores diesel y, en 1973, se electrificó el servicio, lo que a la larga, garantizó su supervivencia. Desde su transferencia, en 1979, al Gobierno Vasco, la línea ha sido sometida a un continuo proceso de modernización y mejora de la mano de las sociedades públicas EuskoTren y ETS-RFV.
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